Velkokapacitní nákladní lodě udržují regály supermarketů plné tak, jak je známe. Aspoň tomu tak bylo, než přišla pandemie a k tomu série nešťastných incidentů. Ty ukázaly na jindy neviditelnou zranitelnost systému, který drží v chodu celý současný systém výroby a zásobování.
Váš počítač nebo telefon, na kterém tento text čtete, židle z IKEA, na které sedíte, kafe ve vašem hrnku a dokonce i tepláky, které máte na sobě, mají společnou jednu věc. Pravděpodobně k vám dopluly z velké dálky na kontejnerové lodi. Není to novinka, ale přesto si toho média i většina spotřebitelů pořádně všimla až vloni, když se v systému globálního zásobování začaly objevovat trhliny.
Nejprve spolu s vypuknutím pandemie přišly opakované výpadky v dodávkách nejrůznějšího zboží. Od respirátorů přes fitness stroje až po mikročipy. Pak se objevily i zprávy o desítkách tisíc námořníků uvízlých na moři kvůli karanténním předpisům. V srpnu následovala katastrofická exploze v přístavu v libanonském Bejrútu a nakonec blokáda Suezského průplavu lodí Ever Given. Při pohledu na gigantické plavidlo absurdně napasované do úzkého pruhu vody v poušti už snad i tomu nejméně všímavému konzumentovi došlo, že za plnými policemi v obchodech stojí nesmírně komplikovaný a křehký systém námořní dopravy.
Plechové lego
V době publikování tohoto článku je už průplav „prošťouchnutý“, zisky rejdařů i další návazný průmysl uspokojivě rostou a lodní doprava opět zažívá nevídaný boom. V průběhu pandemického roku to ale několikrát vypadalo, že se situace zvrtne opačným směrem. Když se poprvé uzavřely hranice a ze supermarketů začaly mizet špagety a toaletní papír, bylo jasné, že obvyklý řetězec zásobování se zadrhnul. Opět to naplno rozproudilo úvahy o tom, zda by národy, nebo alespoň kontinenty neměly být soběstačnější. V současnosti se však ukazuje, že šlo spíše o nerealistická přání, protože na zaběhaných mechanismech námořní dopravy se toho dá v krátkém čase změnit jen velmi málo.
Gigantické kontejnerové lodě dnes v závislosti na poptávce, vytíženosti kapacit v přístavech, efektivitě využití paliva, počasí a dalších faktorech upravují trasu a rychlost lodí, které pak zpomalují či mění směr bez toho, aby třeba i jejich kapitán věděl proč.
Symbolem globální logistiky, která zásadně ovlivňuje fungování světa a spotřebitelské chování, jsou nákladní kontejnery – nenápadné rezavé plechové krabice připomínající kostky dětské stavebnice, naložené na kamionech, vlacích a hlavně obřích lodích. Velmi podobných nešťastné Ever Given, kterou do povědomí veřejnosti dostala právě aktuální záplava memů. A právě díky kontejnerům může fungovat následující řetězec. Suroviny se dovezou do rozvojové země, kde je levná pracovní síla. Tam se za pakatel vyrobí finální produkt, a ten se pak přiveze zpět, aby se se ziskem prodal. Nezní to kdovíjak složitě, ale až do poloviny dvacátého století tento model prakticky neexistoval.
Suezský kanál zablokovaný lodí Ever Given. Zdroj: Maxar Technologies/Wikimedia Commons
Když žokům a bečkám odzvonilo
Mezinárodní lodní doprava bývala velmi drahá. Zatímco dnes jsou nákladní přístavy rozsáhlé industriální komplexy kdesi na periferii a dominují jim hlavně gigantické jeřáby a pyramidy kontejnerů, ještě v padesátých letech to byla rušná a chaotická místa poblíž center měst, plná davů přístavních dělníků a hromad pytlů, krabic, sudů a dalších přepravních obalů. Nakládání a vykládání lodí zabralo dlouhé dny až týdny a zkušení profesionálové zaplňovali jejich nákladní prostor ručně jako v obří hře Tetris, aby byla využita každá skulina volného místa. Špatně naskládaný náklad mohl zásadně komplikovat vykládku nebo ve špatném počasí dokonce převrátit loď. Sálá z toho romantika starých časů, ale pro mezinárodní obchod to příliš efektivní nebylo.
Čtěte také: „A to pro vás má Putin poslat Specnaz?“ Bizarní příběh lodi, která do Bejrútu dovezla výbušný náklad
Americký ekonom a historik Marc Levinson popisuje tehdejší komplikovaný logistický řetězec ve své knižní historii nákladního kontejneru „The Box”. Každý výrobek musel být složitě zabalen a naložen na vlak či nákladní auto (pokud bylo ještě nutné překládat věc nebo surovinu z auta na vlak, tím hůř). Pak byl vyložen v přístavu, přeskládán do lodi, a v cílové destinaci se celý proces ještě jednou opakoval. Každý článek systému kontrolovaly jiné firmy, do celé věci zásadně promlouvaly státní regulace a kromě jiného i mocné odbory přístavních dělníků. Přístavy měly jen omezené kapacity, při překládání se zboží rozbíjelo a kradlo, a vozit v těchto podmínkách oblečení, elektroniku či součástky z Asie do USA by nedávalo ekonomický smysl.
Univerzální kvádr
Princip nákladního kontejneru byl sice známý (za druhé světové války je začala využívat například americká armáda), ale jeho rozšíření bránila nedostatečná standardizace, nemožnost překládání mezi jednotlivými dopravními prostředky, i byrokracie. Vše se ale změnilo, když majitel kamionové firmy Malcom McLean přišel s myšlenkou nákladních přívěsů a pak i kontejnerů snadno přeložitelných z aut na vlaky a lodě a zase zpět.
V roce 1956 poprvé vypravil na upraveném námořním tankeru 58 kontejnerů z New Jersey do Texasu. Následovaly ještě desítky let právních tahanic, obchodních kliček a bojů o standardizovaný rozměr kovových krabic, ale už v 60. letech bylo většině hráčů v dopravním byznysu jasné, že kontejnery jsou budoucnost – jednoduše proto, že drasticky srazily náklady. Aktuální příklad? V kontejnerech na zaseklé Ever Given se ocitly i luxusní parkety z francouzského dubového dřeva, které se předtím otočily v Číně kvůli opracování.
Plechové kvádry o délce 40 nebo 20 stop ovšem vyvolaly i další dalekosáhlé změny v globální ekonomice, které předvídal jen málokdo.
Proměna měst a přesměrování výroby
Jedním z důvodů, proč je dnes tak těžké reformovat globální logistické řetězce a přesměrovat jejich tok, jsou přístavy. Jejich podoba a rozmístění je totiž dodnes určována událostmi doprovázejícími boom kontejnerové dopravy v 60. a 70. letech. Kontejnery se shodou náhod objevily v době, kdy už kapacity velkých přístavů jako Londýn či New York nedostačovaly poválečnému ekonomickému boomu, často byly v dezolátním stavu a radnice příslušných měst zároveň nechtěly mít přímo v centru hlučná a špinavá skladiště a mola, která způsobovala dopravní zácpy. Vzhledem k tehdejším složitostem nákladní dopravy bylo navíc logické, že se výroba soustředila co možná nejblíž přístavům. Kde jsou dnes luxusní lofty a nábřežní promenády, tam se dřív rozkládaly chemičky, dílny a strojírny.
Jen v lednu 2021 byl na světových mořích doslova uvězněn více než milion námořníků, kteří kvůli karanténním opatřením nemohli být po ukončení svého kontraktu vystřídáni a byli tak nuceni bez ustání pracovat.
Rozmach kontejnerů zpočátku bojkotovali i odboráři, protože jim bylo jasné, že většinu přístavních dělníků připraví o práci. Jeden z předáků ostatně komentoval první McLeanovu kontejnerovou plavbu s tím, že „by toho šmejda nejradši potopil“. Nové velké kontejnerové terminály se tak začaly stavět v dosud bezvýznamných přístavních lokalitách, jako např. v Newarku, Oaklandu nebo britském Felixstowe. Z okrajových pobřežních maloměst se stala bohatá dopravní centra, ekonomika dříve frekventovaných přístavů – třeba i Londýna – se proměnila, přístavní dělníci přišli o obživu a s nimi zmizela i jejich svébytná subkultura.
Stavba nových přístavních terminálů je velmi drahá a trvá dlouho. Navíc na ně musí být navázány silnice, železnice a továrny, takže celou infrastrukturu lze teď už jen těžko přesouvat. Ti, kdo do terminálů investovali jako první, si snadno pojistili dominanci na trhu. A platí to i pro velkokapacitní lodě. Přesměrovat výrobu z továrny v Číně do Keni či Mexika sice nemusí být tak složité, ale zajistit si dostupnost blízkého kontejnerového terminálu s dostatečnou kapacitou je už výrazně náročnější. Zavedeným hráčům navíc hraje do karet i fakt, že čím jsou lodě větší, tím méně terminálů je dokáže obsloužit.
Námořní paradoxy
Zaběhlé postupy někdy vyústí i ve zdánlivě nelogickou situaci. Protože je enormní zájem o zboží z Asie, kontejnery začaly být nedostatkovým artiklem. Aktuálně se tak třeba děje to, že ze západních přístavů je lodě vozí na východ v podstatě prázdné. Jen proto, že kdyby se čekalo až se naplní, způsobovalo by to nesnesitelné průtahy.
Chvíli se zdálo, že takové „převážení vzduchu“ i boom námořní dopravy jako takové by mohly zarazit stoupající ceny paliv a tlak na snižování emisí (lodní motory většinou spalují mimořádně špinavý mazut). Během pandemie ale ceny pohonných hmot klesly a to umožnilo některým rejdařům přejít na ekologičtější paliva, navíc bez větších nákladů. I to ukazuje, že ačkoliv nedávný řetězec kritických událostí spustil v lodní dopravě dílčí změny, na základním toku obrovského množství věcí z jihovýchodní Asie do Evropy a USA se nic zásadního nemění.
Kromě pandemie a bizarní nehody v kritickém dopravním uzlu jsou tu ale i další výzvy, které mohou námořní dopravu převrátit vzhůru nohama.
Digitální kapitáni
První průkopníci kontejnerové dopravy by nejspíš na současnou logistiku hleděli v úžasu. I do námořní dopravy dramaticky vstoupila digitalizace a automatizace. Na rozdíl od svých předchůdců v předkontejnerových dobách dnešní námořníci jen málokdy vědí, co zrovna převážejí, a většinu jejich práce řídí automatické algoritmy ve výpočetních centrech rejdařských společností. Ty v závislosti na poptávce, vytíženosti kapacit v přístavech, efektivitě využití paliva, počasí a dalších faktorech upravují trasu a rychlost lodí, které pak zpomalují či mění směr bez toho, aby třeba i jejich kapitán věděl proč. Stále více kontejnerů má v sobě zabudován sledovací GPS modul. A třeba ty chladící do řídících středisek neustále reportují svou teplotu a stav – opět bez toho, aby o tom musel vědět kapitán lodi.
Podobná situace pak panuje i v přístavech, které stále více podléhají automatizaci a mnohé z nich tak už mají plně automatické jeřáby či nákladní auta odvážející kontejnery. Právě proto dokáže nečekaná událost, jako byla blokáda Suezu, způsobit rejdařům takové potíže – v systému vyladěném do nejmenších detailů jakýkoliv zásek vyvolá kaskádu řetězících se problémů. Typickým příkladem je například současná odstávka některých českých automobilek, které marně čekají na dodávky čipů z Asie a přenášejí tak tření v námořní dopravě do mnoha dalších sektorů ekonomiky.
Ztroskotali kvůli internetu
Závislost námořní dopravy na konstantním dálkovém monitorování lze ilustrovat i jednou absurdní událostí z loňského roku. Když v srpnu 2020 u pobřeží ostrova Mauritius ztroskotala loď MV Wakashio a do vzácného biotopu z ní uniklo přes 1000 tun paliva, jedním z možných důvodů havárie byla údajně snaha posádky plout nebezpečně blízko u pobřeží tak, aby mohli chytit wi-fi signál. Navzdory zdání to ale nebyla rozmazlenost námořníků, jako spíše projev jejich zoufalství – většina přenosové kapacity je na lodích využívána právě pro odesílání dat o kontejnerech, a pro soukromé komunikační účely posádky zbývá jen minimální objem nespolehlivého připojení.
Čtěte také: Infrastrukturu virtuálního světa si rozparcelovali giganti. Jaká je budoucnost světa v cloudu?
Tento příběh zdaleka není ojedinělý a ukazuje, že i přes všechen digitální pokrok jsou k obsluze lodí stále potřeba lidé. A na ně bohužel pandemie dopadla nejhůře. Jen v lednu 2021 byl podle údajů South China Morning Post a BBC na světových mořích doslova uvězněn více než milion námořníků, kteří kvůli karanténním opatřením nemohli být po ukončení svého kontraktu vystřídáni a byli tak nuceni bez ustání pracovat. Mnozí z nich se v tomto očistci pohybují už od začátku pandemie a lze si jen domýšlet, jaké dopady to má na jejich psychické i fyzické zdraví. Pandemie sice přitáhla k jinak opomíjeným námořníkům pozornost, ale nezdá se, že by se díky tomu mohla jejich situace nějak dramaticky zlepšit. A to z několika důvodů. Mezinárodní vody jsou právně velmi spletité prostředí. Nejinak tomu bývá i u vlastnické struktury přepravců. Proti tomu stojí personál rekrutující se hlavně z řad obyvatelstva chudých rozvojových zemí typu Filipín. Těžko tu vidět nějakou cestu ke změně.
Reforma, nebo systém na věčnost?
V poslední době se objevují optimisticky laděné zprávy, které zdánlivě budí naděje na reformu celého systému. Jde například o zelené inovace typu větrem poháněných nákladních lodí (se kterými ovšem švédská firma Wallenius Marine paradoxně plánuje přepravu aut) nebo projekty usilující o změnu konzumních návyků, jako jsou půvabné plachetnice vozící do Anglie španělský olej či pomeranče jako za starých časů. Vždy jde ovšem o okrajové aktivity, které jen těžko mohou smysluplně proměnit gigantický systém globální kontejnerové dopravy. Ten je totiž páteří světové ekonomiky do takové míry, že by se na něj dal uplatnit podobný příměr jako na krachující banky – too big to fail.
Ukazuje se ale, že mechanismus vyladěný pro maximální efektivitu se snadno zadrhne jakoukoliv nečekanou událostí, a náprava hroutící se kaskády pak vyžaduje značné úsilí. Stačí se podívat na aktuální situaci na námořních trasách, kde i po ukončení blokády Suezu dochází k četným zpožděním a zácpám. Před některými přístavy na západní pobřeží USA teď lodě čekají dlouhé dny na vyložení – podobně, jako tomu bylo v minulém století.
Ačkoliv zaseklou loď v průplavu sledoval celý svět, z hlediska globálních rizik šlo stále spíš o maličkost. Jsou tu další hrozby, kvůli kterým nemají rejdaři klidné spaní. Jako třeba eventuální válečná blokáda na některé ústřední námořní trase, dejme tomu v napjatém regionu Jihočínského moře. Pak jsou tu piráti, obchodní spory světových velmocí, nebo tlak na národní či regionální soběstačnost, která by v důsledku omezila dovoz různých komodit.
Ani kvůli tomu se ale turbíny nákladních lodí nezastaví, alespoň prozatím. Dá se naopak očekávat, že i přes kolabující klima, války, ucpané průplavy a nevyzpytatelné tržní pohyby poplují miliony plechových krabic dál stejným tempem, protože fungování světa bez nich už si zkrátka nikdo neumí představit.
